物流行業(yè)第三方物流專題研究報(bào)告（2021）
作者：中泰證券，邢立力、曾明、韓冰
說明：轉(zhuǎn)發(fā)只為分享，不代表本號(hào)立場(chǎng)
乘全球化之風(fēng)，海外供應(yīng)鏈龍頭應(yīng)運(yùn)而生
第三方物流（3PL）是指通過整合自身或外部的物流資源，為客戶提供 基于供應(yīng)鏈全環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，比如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)存管理及其他增值服務(wù)，也稱合同物流。第三方物流具有很強(qiáng)的非標(biāo)準(zhǔn)化屬性，根本原因 在于客戶（主要是制造業(yè)企業(yè)和貿(mào)易型公司）需求的非標(biāo)準(zhǔn)化，造成產(chǎn)品、服務(wù)、價(jià)格無法實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。但行業(yè)的非標(biāo)準(zhǔn)化屬性，并沒有阻擋 行業(yè)龍頭的誕生，Armstrong & Associates 統(tǒng)計(jì)的 2020 年全球第三方 物流 50 強(qiáng)中，DHL 作為全球最大的第三方物流公司，其第三方物流業(yè) 務(wù)在 2020 年實(shí)現(xiàn)了 284.53 億美元的收入，排在第 50 名的 Fiege，也 在 2020 年實(shí)現(xiàn)了 19.25 億美元的合同物流收入。
以史為鑒：回顧海外供應(yīng)鏈龍頭發(fā)展歷程
1）DHL：全球最大的第三方物流公司 DHL 是全球最大的第三方物流公司，2020 年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 668.06 億歐 元，其中快遞、郵政、貨代、供應(yīng)鏈分別占 28%、24%、22%、19%， 各項(xiàng)業(yè)務(wù)發(fā)展較為均衡。從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)看，快遞和郵政業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)主要利潤(rùn)， 2020年分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn) 27.51 億、15.92 億歐元，貨代和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù) 由于利潤(rùn)率較低，對(duì)利潤(rùn)貢獻(xiàn)相對(duì)較少，2020年?duì)I業(yè)利潤(rùn)分別為 5.90 億、4.26 億歐元。根據(jù)對(duì)公司業(yè)務(wù)和行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)口徑的分析，我們將 DHL 供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)認(rèn)定為本文所提及的合同物流。
DHL的發(fā)展歷程可以分為四個(gè)階段：起步階段（1969-1978 年），多元 化和國(guó)際市場(chǎng)布局階段（1979-1997 年），并購(gòu)整合、全球擴(kuò)張階段 （1998-2010 年），業(yè)務(wù)梳理、高質(zhì)量發(fā)展階段（2010 年至今）。公司成 立于 1969 年，最初主要提供文件寄遞服務(wù)，1979 年開始提供包裹服務(wù)， 1980 年建立自營(yíng)車隊(duì)和機(jī)隊(duì)，進(jìn)行重資產(chǎn)布局，1985 年之后大力拓展 國(guó)際市場(chǎng)。進(jìn)入 90 年代后，在競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的背景下，DHL 快遞業(yè)務(wù) 盈利受到影響，開始提供合同物流服務(wù)，包括倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、咨詢等，逐步從單一的快遞服務(wù)商轉(zhuǎn)型成綜合物流服務(wù)商。2002 年，公司被德郵全 資控股，開啟了并購(gòu)整合的加速階段。2010 年至今，公司主要進(jìn)行收購(gòu) 資產(chǎn)的消化和整合，收入增長(zhǎng)穩(wěn)健，盈利能力明顯提升。
縱觀 DHL 合同物流業(yè)務(wù)的發(fā)展歷程，90 年代起步，1999 年收購(gòu)瑞士物 流供應(yīng)商 Danzas，成立物流部門。2002 年德郵全資控股后進(jìn)行了業(yè)務(wù) 整合，將合同物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一劃分至 DHL Solutions 的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，此時(shí)下 游客戶以電子和快消行業(yè)為主，2004 年電子、快消、紡織服裝在 DHL 供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入中分別占比 41%、34%、13%，其中發(fā)展最快的電子供 應(yīng)鏈在 2001-2004 年收入復(fù)合增速達(dá) 14.9%。2005 年收購(gòu) Exel 后（當(dāng) 時(shí)全球最大的合同物流公司），DHL 成為全球供應(yīng)鏈物流龍頭，除了優(yōu)勢(shì)的電子供應(yīng)鏈外，快消、汽車、醫(yī)療健康、紡織服裝等供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)布局也得到了顯著強(qiáng)化。此后公司在供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)領(lǐng)域沒有再進(jìn)行大規(guī)模的 兼并購(gòu)，而是持續(xù)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)和整合。
經(jīng)過多年發(fā)展，2019 年 DHL 在全球合同物流市場(chǎng)占有率達(dá)到 5.9%，排 名第二和第三的 XPO和德迅物流占有率分別為 2.4%和 2.2%。目前 DHL 供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)下游行業(yè)覆蓋零售、消費(fèi)、汽車、科技、健康醫(yī)療、工程制造等，2020 年收入分別占比 28%、23%、13%、12%、10%、5%，零 售、消費(fèi)和汽車占比超六成。從區(qū)域分布看，DHL 供應(yīng)鏈進(jìn)行了全球布局，2020 年 EMEA（歐洲、中東和非洲）、美洲、亞太分別貢獻(xiàn)收入 61 億、46 億、18 億歐元，占比 49%、37%、14%。
2）UPS：擁有百年歷史的綜合物流巨頭
UPS 創(chuàng)立于 1907 年，至今已有 114 年的歷史，成立之初主要從事信件 和包裹遞送業(yè)務(wù)。UPS 對(duì)發(fā)展機(jī)遇的把握是其取得成功的關(guān)鍵，公司在 80 年代進(jìn)行全球化擴(kuò)張，90 年代進(jìn)行多元化拓展，2010 年以來進(jìn)行數(shù) 字化轉(zhuǎn)型，每一次戰(zhàn)略調(diào)整都契合了時(shí)代發(fā)展的機(jī)遇，收入規(guī)模實(shí)現(xiàn)了 穩(wěn)健增長(zhǎng)，利潤(rùn)水平由于資本開支等影響呈現(xiàn)一定的周期性波動(dòng)。
目前，公司業(yè)務(wù)部門包括國(guó)內(nèi)包裹、國(guó)際包裹、供應(yīng)鏈與貨代，2020 年分別實(shí)現(xiàn)收入 535 億、159 億、152 億美元，占比分別為 63%、19%、 18%。三大業(yè)務(wù)板塊盈利能力分化，國(guó)際包裹業(yè)務(wù)附加值最高，營(yíng)業(yè)利 潤(rùn)率接近 20%；國(guó)內(nèi)包裹業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率在 10%左右，而供應(yīng)鏈與貨代 業(yè)務(wù)由于產(chǎn)品非標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模效應(yīng)不足，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅 6%左右。
聚焦于供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)來看，UPS在1993年推出供應(yīng)鏈管理服務(wù)，并于1996 年成立 UPS Logistics，統(tǒng)領(lǐng)公司物流服務(wù)，先后收購(gòu)了大量與供應(yīng)鏈業(yè) 務(wù)相關(guān)的企業(yè)，僅醫(yī)藥物流領(lǐng)域就曾收購(gòu)意大利醫(yī)藥制品運(yùn)輸及存儲(chǔ)公 司 Pieffe 集團(tuán)、匈牙利醫(yī)藥物流龍頭企業(yè) Cemelog、英國(guó)溫度敏感醫(yī)藥 供應(yīng)鏈解決方案提供商 PolarSpeed、日本臨床試驗(yàn)行業(yè)物流公司 PCX 等。直至今日，UPS 在供應(yīng)鏈領(lǐng)域的兼并整合步伐仍在持續(xù)。
在供應(yīng)鏈基礎(chǔ)業(yè)務(wù)之外，UPS 也在配套發(fā)展供應(yīng)鏈金融服務(wù)，1998 年 成立 UPS Capital，2001 年以 7800 萬(wàn)美元收購(gòu) First International Bancorp，拓展商業(yè)貸款能力，為客戶提供金融和物流一體化解決方案。公司供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)雖然盈利能力弱于包裹業(yè)務(wù)，但具有較強(qiáng)的持續(xù)增長(zhǎng)能 力，2015-2020 年收入 CAGR 為 3.70%，高于國(guó)內(nèi)包裹業(yè)務(wù)（2.93%） 和國(guó)際包裹業(yè)務(wù)（2.12%）。
3）日本通運(yùn)：貨運(yùn)出身的老牌物流龍頭
Nippon Express（日本通運(yùn)）是全球前五的第三方物流公司，成立之初 以鐵路貨運(yùn)為主，隨后在日本全國(guó)建立了卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并與國(guó)內(nèi)外航 運(yùn)和航空公司合作，1960 年前建成了海陸空多式聯(lián)運(yùn)體系。1960 年之 后，日本通運(yùn)開始進(jìn)行海外布局，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，首先在歐美地 區(qū)布局，70 年代后日本轉(zhuǎn)向出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)，公司順應(yīng)時(shí)代趨勢(shì)于 1973 年成立新加坡子公司，進(jìn)軍亞洲；90 年代后開始進(jìn)入中國(guó)、東南亞和印度等地區(qū)，全球布局再下一城。1995-2010 年是公司的業(yè)務(wù)深化拓展和 多元化探索階段，1997 年開展循環(huán)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，1999 年啟動(dòng)網(wǎng)絡(luò)訂單配 送。2010 年至今公司深耕全球業(yè)務(wù)，2014 年海外業(yè)務(wù)基地超過 500 個(gè)， 2017 年國(guó)內(nèi)物流中心 Tokyo C-NEX 開始營(yíng)運(yùn)，助力效率提升。根據(jù)公 司發(fā)布的 2021 年綜合報(bào)告，公司擁有 697 萬(wàn)平方米的倉(cāng)儲(chǔ)面積，車隊(duì) 達(dá)到 19234 輛，員工數(shù)量達(dá) 72366 人。
日本通運(yùn) 2020 年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 20791 億日元，其中物流 16135 億、物 流支持 3507 億、安保押運(yùn) 692 億、重型運(yùn)輸和施工 458 億，分別占比 78%、17%、3%、2%。物流業(yè)務(wù)分地區(qū)來看，日本本土收入占 74%， 海外業(yè)務(wù)主要分布在歐洲、美洲、大洋洲、東亞和南亞等地區(qū)。從作業(yè) 方式看，公司公鐵水倉(cāng)空全面覆蓋，其中空運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式，在 物流板塊收入中占比達(dá) 20%，倉(cāng)儲(chǔ)配送貢獻(xiàn)物流板塊 15%的收入，公路、 海運(yùn)、鐵路分別占比 14%、11%、4%，此外工廠內(nèi)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ) 2020 年實(shí) 現(xiàn) 695 億日元的收入，占比 3%。（報(bào)告來源：未來智庫(kù)）
時(shí)代機(jī)遇：分析海外供應(yīng)鏈公司何以崛起
我們判斷海外第三方物流公司崛起的過程中，除了自身的戰(zhàn)略之外，時(shí) 代提供的發(fā)展機(jī)遇起到了不可或缺的作用。DHL 和 UPS 都在 90 年代前 后發(fā)展第三方物流業(yè)務(wù)，日本通運(yùn)在 70-90 年代迅速完成了全球化布局， 我們認(rèn)為其背后的核心原因有三點(diǎn)：一是當(dāng)時(shí)本土經(jīng)濟(jì)增速放緩，企業(yè) 盈利增長(zhǎng)降速，開始向物流環(huán)節(jié)要效益；二是新興產(chǎn)業(yè)萌芽并快速發(fā)展， 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)供應(yīng)鏈物流提出了新的要求；三是全球一體化浪潮不斷 推進(jìn)，跨國(guó)貿(mào)易的涌現(xiàn)推動(dòng)全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)重塑。
1）經(jīng)濟(jì)增速放緩，向物流環(huán)節(jié)要效益
80 年代前后美國(guó)政府出臺(tái)了一系列物流改善政策，放松了對(duì)航空、公路、 鐵路等的多方面限制，創(chuàng)造了良好的發(fā)展條件，美國(guó)開始全面進(jìn)入物流 領(lǐng)域，外包制開始出現(xiàn)。90 年代美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，企業(yè)盈利增速下滑， 開始向被稱為“第三利潤(rùn)源”的物流環(huán)節(jié)要利潤(rùn)。經(jīng)濟(jì)增速放緩下的發(fā) 展模式變革、寬松的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和支持引導(dǎo)的政策，共同驅(qū)動(dòng)了美國(guó) 90 年代物流行業(yè)的全面發(fā)展。
日本在 1973 年第一次石油危機(jī)爆發(fā)后，開始采取各種措施來節(jié)約能源和資源，專業(yè)物流部門和子公司廣泛設(shè)立。80 年代日本經(jīng)濟(jì)增速換擋， 90 年代初泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰，使以前那種大量生產(chǎn)、大量銷售的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體 系出現(xiàn)問題，多品種化和少量化成為生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主流，導(dǎo)致整個(gè)流通體系 的物流管理發(fā)生變化，推動(dòng)物流行業(yè)長(zhǎng)足發(fā)展。
2）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，供應(yīng)鏈變革箭在弦上
經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)降速后，各個(gè)產(chǎn)業(yè)也逐步由粗放發(fā)展轉(zhuǎn)向精細(xì)化管理，重視供 應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。對(duì)于大多數(shù)企業(yè)來說，相較于自建物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)， 尋求專業(yè)的第三方物流管理更為直接有效。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)之外，美國(guó) 90 年代還出現(xiàn)了蓬勃發(fā)展的電子、計(jì)算機(jī)等新經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)生專業(yè)化物流需求。雙重驅(qū)動(dòng)下，美國(guó)的第三方物流在 90 年代取得了高速發(fā)展。根據(jù) UPS 招股書，1998 年美國(guó)第三方物流市場(chǎng)規(guī)模大概在 180-200 億美元，并 且年化增長(zhǎng)達(dá)到 15%-20%。
日本在 70 年代將失去比較優(yōu)勢(shì)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到亞洲四小龍后，在國(guó)內(nèi)大力發(fā)展汽車、半導(dǎo)體等高端制造業(yè)，1986 年日本半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)收 入在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)總收入中增長(zhǎng)至 46%，而美國(guó)由 1978 年的 55%下 降至 40%，日本取代美國(guó)成為新一代世界制造中心。在高端制造業(yè)快速 發(fā)展下，日本積極倡導(dǎo)高附加值、及時(shí)生產(chǎn)及時(shí)銷售（JIT）精益管理的 物流模式，專業(yè)物流需求不斷增長(zhǎng)。
3）全球化加速推進(jìn)，物流網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展
20 世紀(jì) 80 年代以后，全球經(jīng)濟(jì)一體化浪潮不斷推進(jìn)，1983 年，全球跨 國(guó)公司 1.1 萬(wàn)家，擁有國(guó)外子公司 11.2 萬(wàn)家；而十年后的 1993 年，全 球跨國(guó)公司數(shù)量已經(jīng)增長(zhǎng)至 3.7 萬(wàn)家，擁有的國(guó)外子公司數(shù)量達(dá)到 20 萬(wàn)家。跨國(guó)公司在全世界建廠，結(jié)成廣泛的生產(chǎn)、銷售網(wǎng)絡(luò)，對(duì)配套物 流供應(yīng)鏈產(chǎn)生需求，這一方面直接給當(dāng)?shù)氐牡谌轿锪鞴咎峁┝税l(fā)展 機(jī)遇，另一方面也推動(dòng)了母國(guó)物流企業(yè)的全球化布局，最終促進(jìn)第三方 物流持續(xù)增長(zhǎng)，降低國(guó)際物流費(fèi)用。
以日本為例，1982-1992 年間，全球排名前 200 位的跨國(guó)公司中，日本 跨國(guó)公司從 35 家增長(zhǎng)到 54 家。其中，日本的制造業(yè)企業(yè)在國(guó)際化進(jìn)程 中采取了“大企業(yè)開路，相關(guān)中小企業(yè)緊隨其后”的戰(zhàn)略，伴隨著日本 8 家汽車公司在美國(guó)設(shè)廠投產(chǎn)，80 年代末已經(jīng)有近百家日本汽車零部件 生產(chǎn)廠家在美國(guó)設(shè)廠，中小企業(yè)沒有完善的配套物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，刺激 了美國(guó)當(dāng)?shù)氐谌綄I(yè)物流的發(fā)展，也給日本本土物流企業(yè)也帶來了國(guó) 際化機(jī)遇。日本通運(yùn)借助全球經(jīng)濟(jì)一體化和日本制造業(yè)企業(yè)海外擴(kuò)張的 東風(fēng)，在 70 年代-90 年代迅速完成了全球化布局。
2 機(jī)遇已至，國(guó)內(nèi)制造業(yè)物流發(fā)展正當(dāng)時(shí)
降本增效，政策持續(xù)引導(dǎo)專業(yè)物流發(fā)展
降本增效，第三方物流大勢(shì)所趨。我國(guó)的物流費(fèi)用率顯著高于美國(guó)，主 要原因是單位 GDP 的貨運(yùn)量較高，2019 年達(dá)到 3.7 噸/千美元，是美國(guó) 同期的 4.1 倍。這一方面是因?yàn)榘l(fā)展階段不同導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異影響：我國(guó)尚處于工業(yè)化后期，2021 年第一、第二產(chǎn)業(yè)占 GDP 比重分別為7.3%、39.4%，而在美國(guó)，第三產(chǎn)業(yè)占絕對(duì)主導(dǎo)地位；另一方面則是我 國(guó)的物流效率較低導(dǎo)致的，國(guó)內(nèi)物流運(yùn)行質(zhì)量和效益與美國(guó)相比尚有較 大差距。我國(guó)物流費(fèi)用率每降一個(gè)點(diǎn)意味著為社會(huì)節(jié)省成本約 1 萬(wàn)億， 而第三方物流能夠有效整合倉(cāng)庫(kù)、車輛等資源，消除冗余的物流環(huán)節(jié)， 為企業(yè)節(jié)約物流成本，因此第三方專業(yè)物流的發(fā)展乃大勢(shì)所趨。
經(jīng)濟(jì)增速放緩，政策持續(xù)支持引導(dǎo)專業(yè)物流發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)增速放緩的背 景下，我國(guó)各部門不斷出臺(tái)政策鼓勵(lì)第三方專業(yè)物流發(fā)展。2020 年 6 月發(fā)改委和交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本的實(shí)施意見》，提 出“培育骨干物流企業(yè)，鼓勵(lì)大型物流企業(yè)市場(chǎng)化兼并重組”。2021 年 3 月國(guó)家“十四五”規(guī)劃提出強(qiáng)化流通體系支撐作用，建設(shè)現(xiàn)代物流體 系，加快發(fā)展冷鏈物流等。2022 年 1 月發(fā)改委印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》，要求聚焦補(bǔ)齊現(xiàn)代流通體系短板，著眼現(xiàn)代流通體系 高質(zhì)量發(fā)展，加快形成現(xiàn)代流通統(tǒng)一大市場(chǎng)。
交通基礎(chǔ)設(shè)施和多式聯(lián)運(yùn)不斷完善，為第三方物流保駕護(hù)航。交通基礎(chǔ) 設(shè)施的建設(shè)是物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和物流行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵基石，2018 年底我國(guó) 鐵路密度達(dá)到美國(guó)的 83%，2019 年底我國(guó)公路密度達(dá)到 5221 公里/萬(wàn) 平方公里，為美國(guó)同期的 71%，交通基礎(chǔ)設(shè)施布局已經(jīng)相對(duì)完善?！毒C 合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到 2025 年，“全球 123 貨物流 圈（國(guó)內(nèi) 1 天送達(dá)、周邊國(guó)家 2 天送達(dá)、全球主要城市 3 天送達(dá)）”加 快構(gòu)建，交通基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)完善為我國(guó)第三方物流行業(yè)發(fā)展提供良好 的基礎(chǔ)和保障。
雖然我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)相對(duì)完善，但是運(yùn)輸效率還有較大提升空間。歐美國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，多式聯(lián)運(yùn)能夠提高運(yùn)輸效率 30%左右，減少貨損 貨差 10%左右。而 2017 年我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)量為 13.68 億噸，占全社會(huì)貨 運(yùn)量?jī)H 2.9%，相較發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距?！毒C合運(yùn)輸服務(wù)“十四五” 發(fā)展規(guī)劃》提出了十四五集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長(zhǎng)率超過 15%的目標(biāo)， 多式聯(lián)運(yùn)的持續(xù)滲透，將有效提高第三方物流企業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量。
制造業(yè)格局重塑，供應(yīng)鏈物流迎時(shí)代機(jī)遇
制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，尋求專業(yè)物流解決方案。物流行業(yè)以制造業(yè)為根基、 工業(yè)品為主體，2020 年工業(yè)品在我國(guó)物流總額中占 90%，因此制造業(yè) 物流的發(fā)展方向基本決定了我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。在我國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn) 型升級(jí)的過程中，傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生了明顯變化，企業(yè)的 核心競(jìng)爭(zhēng)力不再完全依賴直接生產(chǎn)成本的降低，專注主業(yè)，尋求反應(yīng)速 度更快、資源配臵效率更高、流通成本更優(yōu)的供應(yīng)鏈解決方案，從粗放 發(fā)展轉(zhuǎn)向精細(xì)化管理，成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然選擇。與此同時(shí)我國(guó)新興制 造業(yè)近年來蓬勃發(fā)展，比如新能源汽車、半導(dǎo)體等，對(duì)物流供應(yīng)鏈提出 了新的要求，為第三方物流創(chuàng)造了絕佳的發(fā)展機(jī)遇。
在供給端，第三方物流公司依托自身經(jīng)驗(yàn)、資金和技術(shù)積累，打造了多 種服務(wù)形式的供應(yīng)鏈管理模式，能夠充分滿足制造業(yè)客戶需求。比如廈 門象嶼的全程供應(yīng)鏈模式能夠?qū)崿F(xiàn)原輔材料采購(gòu)供應(yīng)、產(chǎn)成品銷售、運(yùn) 輸配送、倉(cāng)儲(chǔ)等一條龍服務(wù)，海晨股份的 VMI 服務(wù)模式打破了原有的供 應(yīng)商和客戶各自為政的庫(kù)存管理模式，能夠有效減少由于獨(dú)立預(yù)測(cè)的不 確定性導(dǎo)致的資金、商品和物料的浪費(fèi)，降低了供應(yīng)鏈的總成本。
制造業(yè)與物流的融合也在不斷獲政策支持，2020 年 8 月發(fā)改委等 14 個(gè) 部門發(fā)布《推動(dòng)物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施方案》，鼓勵(lì)在生產(chǎn) 基地規(guī)劃、廠內(nèi)設(shè)施布局、銷售渠道建設(shè)等方面引入專業(yè)化物流解決方 案；2021 年 1 月交通運(yùn)輸部《關(guān)于服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局的指導(dǎo)意見》提 出推進(jìn)交通物流與制造業(yè)深度融合，持續(xù)提升專業(yè)物流服務(wù)能力。
制造業(yè)遷移趨勢(shì)不減，催生供應(yīng)鏈物流新需求。我國(guó)制造業(yè)占全球的比 重由 1990 年時(shí)的 2.7%躍升至 2010 年時(shí)的 19.8%，自此連續(xù)多年穩(wěn)居 世界第一，2019 年我國(guó)制造業(yè)增加值占全球 27.8%，持續(xù)增長(zhǎng)空間有限。實(shí)際上，近年來隨著我國(guó)人口紅利的消退，制造業(yè)比較優(yōu)勢(shì)逐漸喪失， 產(chǎn)業(yè)遷移趨勢(shì)形成：一是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從東部向中西部轉(zhuǎn)移、從國(guó)內(nèi) 向東南亞轉(zhuǎn)移，二是發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新和政策支持吸引高端制造業(yè)回流。制造業(yè)遷移趨勢(shì)下中國(guó)制造業(yè)的全球化布局，催生了新的供應(yīng)鏈物流服 務(wù)需求，原來局限于服務(wù)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)，需要延伸業(yè)務(wù) 布局區(qū)域，整合國(guó)際資源，拓展國(guó)際市場(chǎng)。
3 發(fā)展空間廣闊，龍頭紛紛布局
空間廣闊，細(xì)分賽道景氣度高企
預(yù)計(jì) 2025 年我國(guó)第三方物流達(dá)到 2 萬(wàn)億市場(chǎng)規(guī)模，五年增速?gòu)?fù)合 7.2%。GDP 持續(xù)增長(zhǎng)給我國(guó)物流行業(yè)帶來增量空間，根據(jù)灼識(shí)咨詢報(bào)告，預(yù)計(jì) 2020-2025 年我國(guó)物流支出的年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到 5.3%，2025 年物流 支出達(dá)到 19.3 萬(wàn)億。2020 年我國(guó)第三方物流收入規(guī)模為 2274 億美元， 在物流總支出中占比 10.6%，假設(shè) 2021-2025 年第三方物流滲透率年均 提升 0.2pct，2025 年達(dá)到 11.6%，則對(duì)應(yīng)第三方物流市場(chǎng)規(guī)模為 2.24 萬(wàn)億人民幣，五年 CAGR 為 7.2%。
第三方物流尤其是制造業(yè)物流市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)容的背景下，各細(xì)分賽道由于 產(chǎn)品特性和行業(yè)發(fā)展階段的不同，呈現(xiàn)出了不同的景氣度，我們認(rèn)為新 能源汽車、智能制造裝備、醫(yī)療器械、3C 電子等賽道擁有較高景氣度。
1）新能源汽車行業(yè)
新能源汽車高速增長(zhǎng)，打開物流發(fā)展空間。汽車及零部件單位價(jià)值 較高，所涉及 SKU 數(shù)目較多，因此在倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸方面要求更高的供 應(yīng)鏈管理水平，第三方物流公司比如日本通運(yùn)、海晨股份等針對(duì)汽 車行業(yè)應(yīng)用 milk-run 循環(huán)取貨服務(wù)模式，顯著顛覆了傳統(tǒng)的取貨方 式，提高汽車行業(yè)生產(chǎn)供應(yīng)的效率。初創(chuàng)電動(dòng)汽車公司供應(yīng)鏈能力 相對(duì)欠缺，我們判斷未來隨著新能源汽車的持續(xù)滲透，新能源車廠 商對(duì)生產(chǎn)過程中零部件的入廠、充電樁解決方案以及售后服務(wù)有關(guān) 的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)需求將顯著增加，賽道景氣度將維持高位。
2）智能制造裝備行業(yè)
智能制造裝備是制造業(yè)的基礎(chǔ)，是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要保障，2020 年我國(guó)智能制造裝備產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到 2.09 萬(wàn)億，五年間復(fù)合增速 高達(dá) 18.3%，按 10%的物流費(fèi)用率測(cè)算，智能制造裝備行業(yè)物流規(guī) 模已經(jīng)達(dá)到 2000 億。2021 年 12 月工信部等出臺(tái)的《“十四五”智 能制造發(fā)展規(guī)劃》提出，到 2025 年，智能制造裝備和工業(yè)軟件技術(shù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升，市場(chǎng)滿足率分別超過 70%和 50%。我們判斷未來五年內(nèi)智能制造裝備物流規(guī)模將呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)。
3）醫(yī)療器械行業(yè)
2014-2018 年，我國(guó)醫(yī)療器械市場(chǎng)規(guī)模每年維持 20%左右的高增長(zhǎng)， 2018 年市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)到 5304 億。醫(yī)療器械流通作為整條醫(yī)療器械 產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，其變革影響著整條器械供應(yīng)鏈價(jià)值與利益的 重構(gòu)。根據(jù)中物聯(lián)醫(yī)療器械供應(yīng)鏈分會(huì)數(shù)據(jù)，2019 年我國(guó)醫(yī)療器械 物流總費(fèi)用為 114.96 億元，醫(yī)療器械制造業(yè)企業(yè)數(shù)量達(dá)到 18000 家，未來隨著行業(yè)規(guī)?；蛯I(yè)化，醫(yī)療器械供應(yīng)鏈將跟隨醫(yī)療器 械行業(yè)一起迎來黃金發(fā)展期。
4）3C 電子行業(yè)
電子信息制造業(yè)利潤(rùn)率下滑，向流通環(huán)節(jié)要效益。電子信息產(chǎn)品具 有價(jià)值高、精密度高、定制化等特征，對(duì)各類品名的包裝、堆存和 運(yùn)輸均有不同的技術(shù)要求，并且對(duì)于成本控制、原材料供應(yīng)及時(shí)性、 庫(kù)存管理及庫(kù)存量等要求嚴(yán)格，供應(yīng)鏈管理難度大，物流成本相對(duì) 較高。近兩年由于產(chǎn)品價(jià)格下降、原材料漲價(jià)，電子信息產(chǎn)品廠商 效益下滑，2019 年電子信息制造業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率為 4.6%，較 2017 年下滑 0.91pct，向物流環(huán)節(jié)要利潤(rùn)成為電子信息產(chǎn)品廠商所共同思 考的問題。第三方物流企業(yè)可以通過在工廠附近設(shè)立中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，構(gòu) 建物流網(wǎng)絡(luò)，減少?gòu)S商庫(kù)存并且做到對(duì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)及時(shí)響應(yīng)，還可以 提供報(bào)關(guān)報(bào)檢等其他增值服務(wù)，能較好地滿足電子信息產(chǎn)品廠商的 物流管理需求，提高物流效率同時(shí)降低物流成本，因此電子信息產(chǎn) 品廠商傾向于將部分甚至全部物流業(yè)務(wù)外包給第三方。
3C 電子行業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)，供應(yīng)鏈物流外包需求可觀。從客觀環(huán)境來說， 截至目前中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的電子信息產(chǎn)品生產(chǎn)加工基地之一，富士康、索尼、偉創(chuàng)力、臺(tái)達(dá)電子等世界實(shí)名電子信息品牌商和供應(yīng)商均 在中國(guó)設(shè)立工廠，同時(shí)聯(lián)想、華為等品牌也逐步成為全球電子信息產(chǎn)品 的重要參與者，我國(guó)電子信息制造業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展，2020 年我國(guó)規(guī)模 以上電子信息制造業(yè)增加值同比增長(zhǎng) 7.7%，高出工業(yè)增加值增速 4.9pct。我國(guó)電子信息制造業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)催生供應(yīng)鏈物流需求，灼識(shí)咨詢預(yù)計(jì) 3C 電子行業(yè)的一體化供應(yīng)鏈物流需求 2025 年達(dá)到 3160 億，2020-2025 年復(fù)合增長(zhǎng) 11.9%。（報(bào)告來源：未來智庫(kù)）
龍頭紛紛布局，把握戰(zhàn)略機(jī)遇
在物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)高速發(fā)展趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)以順豐為代表的快遞龍頭，以 京東為代表的電商龍頭等紛紛布局，努力把握物流大發(fā)展的時(shí)代機(jī)遇。順豐于 2018 年 8 月收購(gòu)美國(guó)夏暉在中國(guó)的冷鏈業(yè)務(wù)，建立順豐新夏暉；新夏暉主要服務(wù)于餐飲和食品行業(yè)的客戶，提供冷鏈物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域 的一體化解決方案。隨后在 2019 年 2 月，順豐再次收購(gòu)德國(guó)郵政敦豪 集團(tuán)在中國(guó)的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，建立順豐 DHL 業(yè)務(wù)（現(xiàn)在的順豐豐豪）。2021 年上半年，順豐供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng) 79%至 53 億元，在總營(yíng)收中 占比達(dá)到了 6%，相較 2019 年的 4.4%提升了 1.6pct。
京東物流最初作為京東集團(tuán)的內(nèi)部物流部門成立于 2007 年，2017 年 4 月開始作為京東集團(tuán)的獨(dú)立業(yè)務(wù)分部運(yùn)營(yíng)供應(yīng)鏈解決方案和物流服務(wù)， 并開始為外部客戶提供服務(wù)。京東物流的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)高 速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2020 年公司一體化供應(yīng)鏈客戶貢獻(xiàn)收入 556 億，占比 75.8%，其中年度貢獻(xiàn)超百萬(wàn)的外部一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)量達(dá)到 2306 個(gè)，合計(jì)貢獻(xiàn)收入 112 億，同比高速增長(zhǎng) 56%。
（報(bào)告出品方/作者：中泰證券，邢立力、曾明、韓冰）
地 址：湖南省長(zhǎng)沙市芙蓉區(qū)天雄路118號(hào) 電 話：0731-81865607 E-mail：HNWLYCG@126.COM
版權(quán)所有：湖南省物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)
